¿Error humano o fallo del sistema? Lo que se sabe del choque de Urda y lo que falta

Primero falló el sistema que vigila los trenes desde la vía. La autoridad que investiga el choque habla de una cadena de fallos en la que no actuaron las barreras que debían evitarlo, y por qué no actuaron sigue sin saberse. Según audios aún sin autenticar, el centro de control había dado al AVE una orden cuya conformidad con el reglamento está en duda.

Por The Contrast · 30 de octubre de 2026 (actualizado el 10 de noviembre de 2026) · 7 min de lectura · Parte 1 de 2 de «Trenes en España, 2026»

Actualizado el 30 de octubre de 2026 a las 17:45 (hora peninsular). Hecho en curso: las cifras y lo que se sabe pueden cambiar.

Actualización, 10 de noviembre de 2026, 15:30 (hora peninsular). Óscar Puente anunció su dimisión el 3 de noviembre, sin asumir la causa (EFE), y el presidente de Adif dejó el cargo al día siguiente (The Objective). Carlos Cuerpo tiene encargado de forma temporal el Ministerio de Transportes (EFE); a las 15:30 del 10 de noviembre, después del Consejo de Ministros de ese día, no hemos encontrado el nombramiento de un nuevo presidente de Adif. El Centro Integrado de Datos mantiene 69 fallecidos, cifra provisional, y los da a todos por identificados (CLM24). El 10 de noviembre seguían ingresados 10 heridos en Castilla-La Mancha, 1 en UCI (EFE); en Madrid eran 18, 1 en UCI, el día 8 (CLM24). El 6 de noviembre, la AITAT recomendó de forma provisional que, cuando una anomalía del sistema principal obligue a circular con el de respaldo en la alta velocidad, los trenes reanuden la marcha «a la vista» (EFE). Según EFE y elDiario.es, la AITAT no se pronuncia sobre si la orden de «marcha normal» incumplió las normas (no hemos podido abrir el documento), y la consigna COI 01/25 sigue sin publicarse. Lo que esta pieza cuenta del ministro, de las víctimas y de los heridos es del 30 de octubre.

Parte 2: ¿Qué está fallando en la red de alta velocidad? →

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No es una cosa o la otra

El Iryo estaba parado por el fallo del sistema. La caída del LZB detuvo hasta seis trenes en la línea, entre ellos el Iryo, que no consiguió volver a conectarlo (El Independiente). Fue esa avería la que dejó al Iryo detenido en plena vía, a la espera de una orden para seguir. Por qué seguía detenido cuando llegó el AVE está en disputa entre el ministro e Iryo (ver «Las preguntas abiertas»).

Por eso, «error humano» y «fallo del sistema» no se excluyen: forman parte de la misma secuencia. La autoridad investigadora habla de una cadena de fallos, instrucciones y actuaciones. Lo que falta saber es qué pesó más y por qué no frenó el choque ninguna de las protecciones que quedaban.

El sistema que debía sustituir al LZB se adjudicó en 2021 a Thales España por 93,8 millones de euros, con un plazo de 52 meses que venció a principios de 2026. La obra no está terminada (EFE). No hay pruebas de que ese retraso causara el choque, pero explica por qué la línea seguía dependiendo de un sistema de 1992.

Lo que pasó

El miércoles 28 de octubre, a las 8:53, el tren 2080 de Renfe, un AVE, alcanzó por detrás al 6076 de Iryo, que estaba detenido en la línea de alta velocidad Madrid–Andalucía, en el km 118, entre Mora y Urda (Toledo). Lo describe así la autoridad independiente que investiga los accidentes, la AITAT, que ha abierto el expediente 146/2026 (Europa Press; el número figura en su lista oficial de investigaciones en curso).

La AITAT da 69 fallecidos, cifra provisional: antes había publicado 74 y lo rectificó (Europa Press). El 30 de octubre, Castilla-La Mancha daba 39 hospitalizados, 17 de ellos en UCI, y 71 altas (RTVC). El Centro Integrado de Datos, el organismo que coordina la identificación de las víctimas, mantiene el 30 de octubre 69 fallecidos; los forenses han hecho 48 autopsias. La Guardia Civil ha recibido 70 denuncias por desaparición, y dos de esas personas aparecieron con vida: una denuncia no equivale a un desaparecido (El Semanal de La Mancha). Cuántas víctimas están identificadas no está cerrado: 13 según la Delegación del Gobierno (¡Hola!); antes, El Semanal de La Mancha hablaba de 5 identificaciones comunicadas a las familias.

La secuencia

1. 8:31
   AITATEmpieza el fallo del LZB, el sistema que vigila la marcha de los trenes desde la vía. Los trenes pasan a circular con el BSL, que se apoya en las señales situadas junto a la víaQuién lo dice: La AITAT, según su nota recogida por la prensa. El ministro Óscar Puente habló de las 8:30 y de un tramo de 63 km (Público); en otra comparecencia, de 69 km (CMM)
2. 8:36
   Audios sin autenticarEl centro de control autoriza al AVE a desconectar y reconectar el LZB y reanudar «al amparo del BSL» con «marcha normal»Quién lo dice: Audios publicados por la Cadena SER, El País y elDiario.es (El Independiente)
3. 8:41
   Audios sin autenticarEl Iryo, detenido ante la señal de entrada de Urda, recibe la misma instrucciónQuién lo dice: Audios
4. 8:48
   Audios sin autenticarSegún los audios, el Iryo comunica que sigue detenido y no puede rearmar el LZB. En los fragmentos publicados no hay ningún aviso al AVEQuién lo dice: Audios
5. 8:53
   AITATChoque, a una velocidad estimada de 160 a 200 km/hQuién lo dice: La AITAT. Iryo situó el impacto a las 8:48; algunos directos de prensa, hacia las 8:54

Sobre los audios: ni Adif, ni el Ministerio ni el juzgado han confirmado que los audios filtrados sean auténticos o completos. La AITAT dice que ha revisado las grabaciones y el registro telefónico del centro de control de Atocha, pero no ha publicado su contenido. Los sindicatos CSIF y Semaf han criticado la filtración (El Progreso).

Lo que dice el reglamento, y por qué no basta para cerrar el caso

El Reglamento de Circulación Ferroviaria (Real Decreto 664/2015, BOE) prevé varios supuestos cuando falla el LZB:

• Si falla la transmisión y el tramo por delante está ocupado, el tren se detiene y solo puede seguir con «Marcha a la Vista» hasta la siguiente señal (art. 5ET3.4.3.4, págs. 59845–59846). Eso obliga al maquinista a ir a una velocidad que le permita parar ante cualquier obstáculo o señal de parada (art. 1.5.1.4.1).
• Si se ordena desconectar el LZB, el aviso que fija el reglamento deja abiertas las «condiciones de circulación» (art. 5ET3.4.3.5). La orden de los audios sigue ese formato.
• Velocidad máxima: el límite es de 120 km/h si la protección del tren no está operativa, y de 200 km/h si funciona el ASFA, un sistema que repite en cabina las señales de la vía y puede frenar el tren (arts. 1.1.1.7 y 1.1.1.4; el texto vigente mantiene el de 120 km/h).

Lo que eso significa: con el reglamento público, no se puede afirmar todavía que la orden de «marcha normal» lo incumpliera. Depende de qué supuesto se aplicaba y de qué indicaban las señales. El ministro sostiene que la orden fue «errónea» e «inexplicable». Según Telemadrid, una instrucción interna de Adif, la consigna COI 01/25 de febrero de 2025, exigía la marcha a la vista en este caso. Esa consigna es el documento clave, y no está publicada: no la hemos visto.

Las preguntas abiertas

La AITAT habla de una cadena de fallos, instrucciones y actuaciones que «habría conducido a la colisión» sin que actuaran «las barreras de mitigación necesarias», y mantiene abiertas todas las hipótesis. Estas son las barreras en cuestión:

1. ¿Por qué cayó el LZB? Es el sistema original de la línea Madrid–Sevilla, y la AITAT investigará el fallo. Según Adif, citada por OKDiario, la renovación a ERTMS está «en fase de culminación». El sindicato de maquinistas dice que estas averías son cada vez más frecuentes (Libertad Digital), pero no ha publicado datos.
2. ¿Qué hicieron las señales y el ASFA? Sin LZB, son las señales de la vía, repetidas en cabina por el ASFA, las que protegen un tramo ocupado. Según Público, Puente aludió a una señal en rojo. No se sabe qué indicaba cada señal al paso del AVE ni si el ASFA actuó.
3. ¿Por qué nadie avisó al AVE después de la llamada del Iryo de las 8:48? Este dato depende de audios no autenticados.
4. ¿Qué pasó con el Iryo? Puente dice que no ejecutó la orden de reanudar «por razones desconocidas» (65 y más). Iryo sostiene que su tren permaneció detenido porque no recibió instrucciones de moverse (Libertad Digital). Según los audios publicados, el Iryo recibió la instrucción a las 8:41 y no pudo rearmar el LZB. Fuentes próximas a Iryo hablan de dos intentos fallidos (El Progreso).
5. ¿Había avisos previos? Según un directo de agencias, el consejero delegado de Iryo dijo semanas antes en el Senado que los maquinistas habían advertido a Adif de la lentitud de la reconexión tras los fallos del LZB. No lo hemos comprobado en el diario de sesiones. Iryo es parte interesada.

Quién investiga

• El juzgado. La plaza n.º 2 del Tribunal de Instancia de Orgaz decretó el secreto, ordenó custodiar las cajas negras y pidió los datos del centro de control y los protocolos de Adif. Los datos de los registradores de los trenes se extraerán en las condiciones que fije el juzgado. El Ministerio de Justicia reforzó el juzgado con cuatro jueces más, cinco letrados y el fiscal superior.
• La AITAT. Hace la investigación técnica, distinta de la judicial. Su informe final llegará, en principio, en un año.
• Las denuncias y querellas. Manos Limpias denunció el accidente por estragos y homicidio imprudente, con acusaciones sobre el mantenimiento que no están probadas. Vox se querelló contra Puente ante el Tribunal Supremo (El Progreso).
• El ministro. En rueda de prensa el 30 de octubre, Puente dijo que no dimite y que los indicios apuntan a «un fallo en el centro de control de mando de Adif». Añadió que no usará «a ningún trabajador como escudo ni a prejuzgar responsabilidades» (EFE en Diario de León). Es su versión: ni la AITAT ni el juzgado han establecido la causa. Comparecerá ante la Diputación Permanente del Congreso el martes 3 de noviembre a las 17:00 (RTVC).

Cuidado con lo que circula

Las fotos de otros accidentes (Adamuz y Ricla), una imagen editada con IA y las teorías de sabotaje o de hackers no tienen pruebas (Maldita.es). EFE Verifica ha documentado además una campaña de cuentas prorrusas que culpa del choque a hackers vinculados al Partido Demócrata de Estados Unidos, también sin ninguna prueba (lo recoge el diario Demócrata).

Lo que no sabemos

• Si los audios filtrados son auténticos y completos.
• El texto de la consigna COI 01/25 de Adif y qué supuesto del reglamento se aplicaba.
• La velocidad exacta del AVE, que saldrá de los registradores.
• Qué indicaban las señales y si el ASFA actuó.
• Por qué cayó el LZB.
• Cuántas víctimas están identificadas. Resuelto: ver la actualización del 10 de noviembre.

No es el primero este año

En enero, otro accidente de alta velocidad mató a 46 personas en Adamuz (Córdoba), y la investigación apunta, de forma provisional, a una rotura del carril (Europa Press en Última Hora). Adif sostiene que no está probado que la rotura causara el descarrilamiento (Andalucía Información). España tenía hasta ahora pocas víctimas ferroviarias para el tamaño de su red, y la mayoría eran personas arrolladas, no viajeros (Eurostat). Este año, según la agencia ACN, ningún otro accidente ferroviario en Europa ha llegado a cinco muertos. En la parte 2 contaremos qué dicen los datos sobre la seguridad de la red: cuánto se gasta en mantenimiento, qué protecciones fallaron y qué preguntas siguen sin respuesta.

Cómo lo hicimos

• Fuentes. Leímos el reglamento en el BOE, con artículo y página, y las declaraciones, notas y transcripciones publicadas, enlazadas arriba. No hemos podido abrir la nota original de la AITAT: su web solo muestra el número de expediente, y la nota la citamos a través de Europa Press y otros medios.
• Límites. No tuvimos acceso a los registros del centro de control. No hemos pedido su versión a Adif, al Ministerio, a Renfe ni a Iryo para esta pieza: recogemos lo que han dicho en público. No nombramos a los trabajadores implicados ni a las víctimas.
• Revisión. Preparada con ayuda de IA, revisada por otra IA y aprobada por el editor antes de publicarse. Si encuentras un error, escríbenos: las correcciones se publican aquí.

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