¿Qué está fallando en la red de alta velocidad?
España tenía pocas víctimas ferroviarias para el tamaño de su red. En 2026 ha sufrido sus dos accidentes más graves desde Angrois. Los documentos no muestran sabotaje ni un recorte del dinero. Sí muestran que Adif sabía desde 2019 que no podía garantizar la detección de roturas como la de Adamuz, y que el sistema de señalización de Urda, de 1992, tenía incidencias frecuentes y debía estar sustituido a principios de 2026.
Actualizado el 10 de noviembre de 2026 a las 15:30 (hora peninsular). Las investigaciones siguen abiertas: lo que se sabe puede cambiar. Parte 1: el choque de Urda · Read in English
En corto
- En Adamuz (enero, 46 muertos), la autoridad investigadora concluye que el sistema que registró una caída de tensión la noche anterior no era un sistema de alarma, y que un análisis de riesgos de 2024 calificaba de «intolerable» no detectar una rotura.
- En Urda (octubre, 69 muertos, balance provisional), el sistema de señalización LZB, de 1992, tuvo este año más de 170 incidencias, 64 con efecto en la circulación, según el entonces ministro, y su sustituto llega con retraso. La autoridad investigadora pide ya, de forma provisional, que los trenes reanuden la marcha «a la vista» cuando falle el sistema principal de la línea.
- El gasto en mantenimiento subió en torno a un 25 % descontada la inflación, menos de lo que sugiere el Gobierno, mientras las circulaciones en alta velocidad crecían un 46 % (2019–2024). Ni «recortes» ni «inversión récord» explican lo que pasó.
- No hemos encontrado ninguna prueba de sabotaje.
¿Era España un país seguro?
Sí, con matices. En 2024, España registró 18 de los 750 muertos ferroviarios de la Unión Europea, el 2,4 %, y entre 0 y 3 pasajeros muertos al año entre 2015 y 2024 (Eurostat, España; Eurostat, UE). La gran mayoría de las víctimas no eran viajeros.
El matiz: los accidentes significativos subieron de 42 en 2015 a 77 en 2023, y bajaron a 57 en 2024 (Eurostat). No hay datos oficiales de 2025 ni de 2026.
2026 rompe esa serie. Adamuz y Urda suman 115 muertos (El Español; balance provisional de Urda, según el Centro Integrado de Datos en CLM24). Según la agencia ACN, tres de los cinco accidentes ferroviarios con más de 30 muertos en Europa en las dos últimas décadas han ocurrido en España: Angrois, Urda y Adamuz. Esa lista es de ACN. Habrás leído que la Agencia Ferroviaria Europea dice que 2026 es «el año más mortífero del siglo»: hemos abierto su informe de 2026 y no lo dice. Usa datos de 2024, excluye Adamuz y se publicó antes de Urda (ERA, p. 22). ACN la atribuye también a una serie del Imperial College que no hemos podido consultar: no podemos confirmarla ni desmentirla.
¿Se recortó el mantenimiento?
No en euros. Según Adif, el gasto en mantenimiento pasó de 720 millones en 2017 a 1.120 millones en 2025, un 56 % más (Infobae). Descontada la inflación, la subida ronda el 25 % (INE). Cuando el entonces ministro Óscar Puente dijo que había crecido más de un 50 % «se mida como se mida», exageraba: en euros corrientes es cierto, pero no descontada la inflación ni por valor de los activos; según datos de Adif AV publicados por elEconomista, ese gasto bajó un 16 % entre 2015 y 2024. Las cifras de gasto de Adif vienen de un comunicado recogido por la prensa, no de cuentas auditadas (los cálculos, en nuestro anexo de verificaciones).
El uso de la red creció más deprisa: las circulaciones en la red de alta velocidad aumentaron un 46 % entre 2019 y 2024, y los viajeros de larga distancia en alta velocidad casi se duplicaron entre 2022 (23,7 millones) y 2025 (44,5 millones), en parte por la liberalización y la recuperación tras la pandemia (CNMC, tabla 19; CNMC, párrafo 60). Más trenes no prueban por sí solos menos seguridad.
Las cifras tampoco cuadran entre sí: para 2024, una tabla con datos de Eurostat da 683 millones y Adif, 1.062, con perímetros distintos que nadie ha explicado. Las cuentas auditadas de la red de alta velocidad, que lo aclararían, no hemos podido abrirlas. Hasta entonces, nadie ha demostrado si el dinero se gastó en las protecciones que fallaron.
¿Qué protecciones fallaron?
Adamuz: un aviso que no era una alarma
El 18 de enero, un tren de alta velocidad descarriló en Adamuz (Córdoba) y chocó con otro: 46 muertos. La investigación sitúa la rotura del carril en una soldadura y mantiene como hipótesis que el carril ya estaba roto antes de que pasara el Iryo (CIAF).
El 5 de noviembre, la autoridad independiente que investiga los accidentes (AITAT) publicó una recomendación previa que explica por qué ningún sistema podía avisar a tiempo de una rotura (AITAT):
- El sistema que registró la caída de tensión la noche anterior, a las 21:47, «no constituye un sistema de alarma»: guarda datos para consultarlos después, no avisa en tiempo real.
- Los circuitos de la vía están pensados para detectar trenes, no roturas. En ese tramo no podían garantizar que se detectara una rotura en el carril exterior, y cambiarlos en 2024 no resolvió el problema.
- El propio análisis de riesgos de ese proyecto calificó el riesgo de no detectar una rotura como «intolerable». Adif lo daba por cubierto con inspecciones de la vía, que la AITAT considera «necesarias, pero no suficientes».
- Las marcas en las ruedas y esa caída de tensión son «compatibles» con que el carril se rompiera tras el paso de un tren a las 21:47 y siguiera sin detectarse unas 22 horas, en las que pasaron 47 circulaciones por ese punto.
- Desde 2017 ha habido 44 roturas completas de carril en la alta velocidad. Los circuitos detectaron 18; las otras 26 las encontraron trabajadores de la vía o maquinistas.
La AITAT recomienda instalar detección de roturas en las líneas de alta velocidad, sin fijar plazo. Es una recomendación previa, no el informe final: no establece la causa del descarrilamiento.
En abril, Adif sostenía que no estaba probado que una rotura causara el descarrilamiento. Su entonces presidente dijo en el Senado, según Andalucía Información, que en las 22 horas anteriores pasaron 19 trenes sin que nadie detectara anomalías (Andalucía Información); la AITAT cuenta 47 circulaciones en ese tiempo. Ninguna de las dos fuentes explica qué incluye su cifra, y no sabemos a qué se debe la diferencia. EFE y Onda Vasca han escrito que «hasta 47 trenes» pasaron sobre el carril roto (EFE). El documento de la AITAT es más prudente: dice que las marcas en las ruedas y la caída de tensión «son compatibles» con que el carril se rompiera antes y pasaran sobre él esas 47 circulaciones. En marzo, el entonces presidente explicó en el Congreso que el circuito de vía sirve para localizar trenes, no para detectar roturas (The Objective).
No era un riesgo desconocido. En 2019, Adif dejó por escrito que sus circuitos solo detectan roturas «de forma indirecta» y sin garantía (Adif). Siete años después, según OKDiario y el propio Ministerio, la detección dedicada sigue en pruebas, con dos prototipos (el segundo adjudicado en 2023, BOE). El Ministerio alega que no hay sistemas así en uso en el mundo; hay al menos uno en una línea de mercancías en Sudáfrica (nuestra verificación FC-ADIF-005, «engañoso»).
Urda: un sistema de 1992 con incidencias frecuentes
El 28 de octubre cayó el LZB, el sistema que vigila la marcha de los trenes desde la vía en la línea Madrid–Andalucía. Después, según la cronología que dio el propio exministro, el centro de control de Adif autorizó al AVE a seguir en «marcha normal» y no reaccionó al aviso del Iryo detenido más adelante. Es su versión; ni la AITAT ni el juzgado han establecido la causa (Público). Puente dijo no saber por qué se dieron esas instrucciones y que no culpa a ningún trabajador; Adif niega que hubiera consignas para priorizar la puntualidad (El Debate; Infobae). Lo explicamos en la parte 1.
El LZB no es una avería aislada. Según el entonces ministro, este año ha tenido más de 170 incidencias, 64 de ellas con efecto en la circulación (Infobae). Semanas antes del choque, Iryo, Ouigo y una antigua presidenta de la Agencia de Seguridad Ferroviaria lo habían llamado antiguo u obsoleto, aunque algunos lo consideraban seguro (Maldita.es). Su sustituto, el ERTMS, se adjudicó en 2021 con un plazo que venció a principios de 2026, y no está terminado (EFE). No hemos encontrado una explicación pública de Adif sobre el retraso.
El 6 de noviembre, la AITAT recomendó a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria tres medidas provisionales para la alta velocidad: que las órdenes de reanudar la marcha tras una anomalía del sistema de seguridad principal que obligue a circular con el de respaldo incluyan la «marcha a la vista» (en el reglamento, art. 1.5.1.4.1, circular a una velocidad que permita detenerse ante cualquier obstáculo); revisar los protocolos de los centros de control «para contemplar específicamente esta situación», y evaluar los riesgos del paso del LZB al sistema de respaldo (EFE; elDiario.es). Según EFE, la AITAT advierte que sus recomendaciones son preventivas y «no presuponen las conclusiones» de la investigación. Renfe y Adif estudiaban todavía una consigna nueva, y la de Renfe fechada el 1 de noviembre no estaba en vigor el día 7 (El Español).
Lo que todavía no sabemos es la pieza central: qué decía exactamente la norma interna de Adif para reanudar la marcha tras una caída del LZB (la consigna COI 01/25) y si la orden la incumplió. A 10 de noviembre, nadie la ha publicado.
¿Por qué la investigación de Adamuz no ha concluido?
Porque el plazo normal es un año. La normativa europea pide publicar el informe final lo antes posible y, si no llega en doce meses, una declaración provisional en cada aniversario (Directiva (UE) 2016/798, art. 24.2). Para Adamuz, eso es el 18 de enero de 2027. Que a casi diez meses no haya informe final no es anómalo. Lo que sí hay son notas de la investigación y la recomendación previa (ficha del expediente). La causa de la rotura depende aún del laboratorio.
¿Es sospechoso?
No hemos encontrado ninguna prueba de sabotaje ni de intención en ninguno de los dos accidentes. Las teorías de hackers o de sabotaje que circulan sobre Urda no tienen pruebas (Maldita.es; EFE Verifica, en Demócrata). En Adamuz, la investigación trabaja con la hipótesis de una rotura de carril.
Lo que sí preocupa es otra cosa. Según el TSJA y la cronología de Maldita.es, tras Adamuz Adif retiró de la vía cupones con soldaduras y otras piezas sin comunicarlo al juzgado; el entonces ministro lo admitió como un «error». La jueza le exigió devolverlas y abstenerse de cualquier operación sin su autorización, y en marzo encontró otros 42 metros de vía retirados sin su conocimiento (Maldita.es; Europa Press en Infobae). Adif sostiene que preservó el material sin manipularlo (El Español), y la CIAF, que no eran piezas críticas. Retirar material no prueba que se alteraran pruebas; el informe de la Guardia Civil no es público.
Quién tiene que responder
Óscar Puente anunció su dimisión el 3 de noviembre, sin asumir la causa (EFE), y el presidente de Adif dejó el cargo al día siguiente (The Objective). Carlos Cuerpo asume Transportes de forma temporal, hasta el nombramiento del Gobierno que salga de las elecciones del 29 de noviembre (El Diario de Madrid). A las 15:30 del 10 de noviembre, después del Consejo de Ministros de ese día, no hemos encontrado el nombramiento de un nuevo presidente de Adif. Ese Consejo sí aprobó, según El Español, un real decreto-ley de seguridad ferroviaria que da más poderes de inspección a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y creó un Defensor de Víctimas de Accidentes de Transporte Colectivo. Los cambios de nombres y de normas no responden a estas preguntas:
- Adif: ¿qué hará con la recomendación de la AITAT y en qué plazo? ¿Qué medidas aplicó mientras sabía que no podía garantizar la detección de roturas?
- Adif: ¿qué dice la consigna COI 01/25 y la publicará? ¿Aplica ya la marcha a la vista que recomienda la AITAT para Urda? ¿Qué incluye su cifra de 19 trenes frente a las 47 circulaciones que cuenta la AITAT en Adamuz?
- Ministerio de Transportes: ¿cuándo estará el ERTMS en la Madrid–Sevilla?
- Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria: ¿se ha cumplido ya la recomendación de 2024 sobre cómo autorizar que un tren reanude la marcha tras una parada? A cierre de 2025 no constaba notificado su cumplimiento (Memoria de la CIAF, tabla 14). Afectaba a otro sistema, el ERTMS, y no se relaciona con la causa de Urda.
Lo que no sabemos
- Qué decía la consigna COI 01/25 y qué orden recibió exactamente el AVE.
- Por qué cayó el LZB el 28 de octubre.
- Qué rompió el carril de Adamuz (laboratorio) y si la caída de tensión de las 21:47 del 17 de enero corresponde a esa rotura (Adif lo discute).
- Cuánto gasta Adif en la red de alta velocidad, año a año, según sus cuentas auditadas.
- El informe de la Guardia Civil sobre el material retirado en Adamuz.
- Por qué la AITAT cuenta 47 circulaciones en las 22 horas previas a Adamuz y Adif, 19 trenes.
Cómo lo hicimos
- Fuentes. Abrimos los documentos oficiales enlazados: la recomendación de la AITAT, las notas de la CIAF, su memoria de 2025, el informe de la ERA, los datos de víctimas y accidentes de Eurostat, los de la CNMC y la Directiva europea. Las recomendaciones de la AITAT sobre Urda las citamos a través de EFE y elDiario.es: no hemos podido abrir el documento. Las cifras de gasto de Adif vienen de un comunicado recogido por la prensa, y la de 683 millones, de una tabla de prensa con datos de Eurostat que no hemos abierto en origen. El resto viene de prensa y lo citamos así.
- Límites. No pudimos abrir las cuentas de Adif Alta Velocidad ni el informe de la Guardia Civil sobre Adamuz. No hemos pedido su versión a Adif ni al Ministerio para esta pieza: recogemos lo que han dicho en público. No nombramos a trabajadores ni a víctimas.
- Revisión. Preparada con ayuda de IA, revisada por otra IA y aprobada por el editor antes de publicarse. Si encuentras un error, escríbenos: las correcciones se publican aquí.
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