Cuando faltó agua en la ruta del comercio

La sequía obligó a limitar el paso de barcos por el Canal de Panamá. A finales de 2024 los cruces habían vuelto a subir, y el Canal ganó más dinero que el año anterior aunque pasaron menos barcos.

Por The Contrast · 19 de octubre de 2026 · 6 min de lectura

Panamá · Agua · Comercio mundial · Periodo estudiado: 2023–2024 · Revisión documental: 19 de octubre de 2026

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Un canal que funciona con agua de lluvia

Cada barco que cruza el Canal usa agua dulce de los lagos para subir y bajar en las esclusas. Esa misma agua abastece a buena parte de la población de Panamá. Cuando llueve poco, la autoridad del Canal (ACP) tiene que decidir cuántos barcos pueden pasar. S02

Para seguir la historia hay que separar tres cosas que se parecen: los cupos que se pueden reservar, los barcos que de verdad cruzaron y la carga que llevaban. Son medidas distintas.

El calendario que cambió

1. 30 jul 2023
   LímiteDesde esta fecha la capacidad queda en unos 32 barcos al día, según un aviso posterior de la ACP. S01
2. 30 oct 2023
   PlanLa ACP anuncia una reducción escalonada hasta 18 cupos diarios desde febrero de 2024. S01
3. 15 dic 2023
   SustituciónUn calendario nuevo reemplaza al anterior: 24 cupos desde el 16 de enero de 2024. El recorte a 18, previsto para febrero, quedó sin efecto antes de aplicarse. S02
4. Ene 2024
   RegistroCruzan 702 barcos oceánicos en el mes. S03
5. Sep y dic 2024
   RegistroCruzan 958 y 1.059 barcos oceánicos. S04S05

Un anuncio es un plan, no un hecho. Por eso los 18 cupos no se presentan como el punto más bajo: el plan se cambió antes de entrar en vigor.

La recuperación se ve en los cruces

En diciembre cruzaron, en promedio, un 50,9 % más barcos al día que en enero. Son meses elegidos: no prueban que la mejora fuera continua ni que todos los tipos de barco se recuperaran igual.

El año fiscal del Canal va de octubre a septiembre. Contado así, y sumando todo tipo de embarcaciones, el informe anual registra 14.080 tránsitos en el año fiscal 2023 y 11.240 en el 2024: un 20,2 % menos. S06S07

Lo que permite decir la ciencia

World Weather Attribution, un grupo de científicos que estudia si el cambio climático influyó en un fenómeno concreto, relacionó la falta de lluvia de 2023 con el nivel bajo del lago Gatún y analizó el papel de El Niño y de la demanda de agua. S09

Su análisis no pudo concluir que la disminución de las lluvias observada se debiera al cambio climático causado por las personas. Eso no demuestra lo contrario: que el calentamiento no influyera en nada.

Que la falta de agua obligara a limitar el paso está documentado. Lo que no se puede calcular con estos datos es qué parte de toda la caída del tráfico se debió solo a eso.

Efectos distintos para cada actor

Navieras: un ejemplo de un sector

La agencia de energía de EE. UU. (EIA) documentó que transportar gas licuado de petróleo, sobre todo propano, en barcos grandes de Houston a Chiba (Japón) llegó a costar 250 dólares por tonelada en la semana que terminó el 29 de septiembre de 2023. La EIA lo atribuye a las demoras en el Canal, sumadas a la demanda de propano en Asia. Dos semanas después costaba 176: según la EIA, con fletes tan altos los fletadores se retiraron del mercado y quedaron más barcos disponibles. Es un ejemplo de una ruta y un tipo de carga, no de todos los barcos. S10

El Canal: menos peajes, más ganancias

Las cuentas auditadas de la ACP permiten ver cada partida por separado. Las cifras están en balboas, la moneda de Panamá, que vale lo mismo que el dólar. S08

Los peajes bajaron un 5,06 %, pero lo que el Canal cobró por otros servicios de tránsito subió y compensó esa caída. Los ingresos totales crecieron un 0,36 % y la utilidad un 7,26 %. En la utilidad también influyeron gastos más bajos y más ingresos financieros, así que no se puede atribuir toda la ganancia a las subastas de cupos.

Consumidores: un escenario, no una factura

La agencia de comercio de la ONU (UNCTAD) simuló que los problemas del mar Rojo y de Panamá, juntos, podrían subir un 0,6 % el nivel mundial de precios al consumidor hacia finales de 2025. La simulación supone que el encarecimiento de los fletes se mantiene durante todo el periodo. Es una proyección con condiciones, no una medición de lo que pasó, y no separa el efecto de Panamá del del mar Rojo. S11

Un mismo episodio, enfoques distintos

Una previsión de pérdidas en enero y un resultado anual en octubre no se contradicen por sí solos: miden cosas distintas en fechas distintas. En la cobertura del estudio científico, la frase de Reuters es más tajante que el «no se pudo atribuir» de los científicos; aquí nos quedamos con la de los científicos.

Son tres piezas concretas. No evaluamos toda la cobertura ni clasificamos a estos medios.

Panamá y el mar Rojo

Son dos problemas distintos que afectan al mismo sistema de transporte marítimo. UNCTAD estudia su efecto conjunto sobre los fletes y la economía. Eso no significa que una crisis causara la otra. S11

Lo que no sabemos

• Si todos los tipos de barco se recuperaron igual: no lo comprobamos por segmento.
• Cuánto subieron los precios en cada país por culpa solo de Panamá.
• Qué parte exacta de la caída del tráfico se debió a la falta de agua.
• Por qué hay un barco de diferencia entre el INEC y la ACP.

Cómo lo hicimos

Reunimos avisos de operación, estadísticas, cuentas auditadas, un estudio científico y tres coberturas. Las cifras se comprobaron en los documentos originales durante la investigación (19 de octubre de 2026) y se volvieron a abrir una por una el 21 de octubre; recalculamos todos los promedios y porcentajes. Los artículos de AP y Reuters se leyeron en copias publicadas por otros medios con crédito de la agencia, porque sus webs no abrieron. La auditoría de KPMG certifica las cuentas, no las estadísticas de tráfico del informe anual.

No hicimos entrevistas ni un cálculo propio de causas. La investigación y la redacción se hicieron con ayuda de inteligencia artificial y con la revisión del editor de The Contrast; no hubo una verificación externa independiente. Si corregimos algo, lo anotaremos aquí con la fecha.

Corrección, 21 de octubre de 2026: precisamos la semana del flete de la EIA y el motivo de su bajada, el alcance de la conclusión de World Weather Attribution (la disminución de las lluvias) y la fecha del cambio de calendario de la ACP. Ninguna cifra cambió.

Fuentes

1. S01ACP, aviso A-48-2023, 30 oct 2023, p. 1. PDF
2. S02ACP, «Panama Canal to increase daily transits to 24 starting in January», 15 dic 2023. Comunicado · aviso A-54-2023
3. S03ACP, resumen de operaciones de enero 2024 (A-04-2024), p. 1. PDF
4. S04ACP, resumen de operaciones de septiembre 2024 (A-38-2024), p. 1. PDF
5. S05ACP, resumen de operaciones de diciembre 2024 (A-01-2025), p. 1. PDF
6. S06ACP, Annual Report 2024, p. 34, gráfico 5. PDF
7. S07INEC Panamá, cuadro 34: tránsito de naves por calado, según trimestre (2024 preliminar; los datos vienen de la ACP). PDF
8. S08ACP, estados financieros al 30 sep 2024, auditados por KPMG, p. 8. PDF
9. S09World Weather Attribution, «Low water levels in Panama Canal due to increasing demand exacerbated by El Niño event», 1 may 2024. Síntesis · estudio
10. S10EIA, Josh Eiermann, «Drought at the Panama Canal delays energy shipments, increasing shipping costs», 31 oct 2023. Análisis
11. S11UNCTAD, Review of Maritime Transport 2024, pp. 78–79. PDF
12. S12Associated Press, «Panama Canal traffic cut by more than a third because of drought», 17 ene 2024 (leído en una copia con crédito de AP: la web de AP no abrió). Artículo
13. S13Reuters, Jake Spring, «El Nino, water management issues blamed for snarling Panama Canal», 1 may 2024 (leído en copias con crédito de Reuters: la web de Reuters no abrió). Artículo
14. S14ACP, «Panama Canal Presents Financial Results for FY24 with a Focus on Sustainability and the Future», 25 oct 2024. Comunicado

The Contrast · Historias en contexto · Publicada el 20 de octubre de 2026. Más historias